当小米SU7发布会热浪滔天，引来百度19条热搜，原本首都的汽车“嫡长子”北汽，两条重大新闻却近乎波澜不惊，被反衬得愈发落寞无声。
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“北汽败北，小米救急”，电话另一头的秦保元（化名）索性讲起了段子，也表达了担忧，“那么张建勇能否见到勇气？我不知道。”
张建勇接替姜德义成为新一任北汽集团董事长之后，业务和北汽供应链有联系的秦保元这样对媒体感慨。
如果考虑从北京汽车工业演化为北汽集团之后的历史，其实时间并不算长，一把手的更迭：安庆衡、徐和谊、姜德义，再到新近被委任的张建勇。
“张建勇的履历侧重财务，而不是制造，”秦保元叹了口气，“北汽将来的重心方向，恐怕也就是做投资和运营。”
另一条重大新闻是北汽集团旗下的上市公司北京汽车股份有限公司2023年业绩公布。
作为首都的汽车业务“嫡长子”，北汽多年以来不能说毫无亮点，但较之同侪却显得平庸。自主乘用车品牌销量占比难有起色，而在利润维度更是严重依赖合资板块——每一份年报，北汽的利润都系于北京奔驰的贡献，自主板块未能扭亏。
汽车作为当前最为重要的产业，在北京的制造业布局中，北汽地位渐显尴尬。亦庄与蔚来擦肩而过之后，理想多地下注，于是更多的筹码被寄托给小米汽车。
“北汽，别成了‘被弃’。”如是忧虑，远不止电话两头的人。
平庸泥淖，难以挣脱
对业绩不佳的企业来说，公布财报和宣布人事变动一样尴尬，大抵类似校园时代，考分揭榜时刻，优秀学生欢喜，落后差生忧虑。
当然，财务报表没有那么直观，需要在表面光鲜的数字之下，去洞悉深层次的孱弱。
2023年，北京汽车营收1979.49亿元，同比增长3.9%，推动整个北汽集团营收达到4,803亿元，距离2019年的5,012.3亿元相去不远；净利润136.26亿元，同比下滑16.6%。
似乎北汽的2023年还是一份比较能够接受的答卷，然而再查一下合资与自主板块的业绩，就会令人吃惊。
熟悉北汽者都知道，北京奔驰贡献了北汽100%以上的利润——因为其他板块加起来必然是亏损。2023年北京奔驰按照权益法贡献了29.99亿欧元利润，约合人民币234.4亿元。倘若没有北京奔驰，北京汽车将亏损近百亿元。
那么自主板块利润或者亏损如何？
商用车北汽福田预公告称，2023年税前盈利不多于300万元，尽管偌大北汽福田不能盈利使人瞠目结舌，但总算比2022年亏损1,206.1万元有所好转。
而承揽了北汽梦想的北汽蓝谷，2023年预计将亏损57~62亿元（扣非净亏损），和2022年的净亏损58.38亿元相当。在过去四年里，北汽蓝谷累计亏损220亿元。
2023年的窘态，其实已经在往年反复上演。
由于2023年北京汽车数据尚未完整公布，2022年存在疫情解控、对比基数不均衡的特点，我们选择2021年的北汽数据进行观察：
利润维度仍是自主长期亏损——2021年北京汽车毛利润376.43亿元，同比下滑10.67%；年度净利润151.51亿元，同比增长16.95%。北京奔驰贡献的权益为220.88亿元，扣除之后仍然意味着北汽自主板块亏损约70亿。
销量维度自主板块衰落更快——2021年，北京汽车旗下四个整车业务板块合计销售整车103.1万辆，同比下滑11.8%，自主与韩系合资品牌销量下滑较快。
其中，合资品牌阵营北京奔驰销量为56.1万辆，同比下滑8.2%，北京现代批发销售36.1万辆，整车终端销售38.4万辆，同比下滑19.1%。福建奔驰销量创下历史新高，为3.7万辆，同比增长24.3%。而自主品牌阵营北京品牌批发销售7.2万辆，同比下滑12.2%。
都说无论优秀还是平庸，全部靠同行衬托。
在一众自主车企中，比亚迪领跑新能源，去年突破300万辆销量，首次让中国车企闯入全球十大车企序列；吉利长安长城奇瑞称雄自主品牌，自主板块均在百万辆以上，且具备相当出色的国际影响力。
同为国有车企，上汽集团国内销量第一，去年自主品牌销量亦达到277.5万辆。一汽做大红旗，油车时代率先建立自主高端品牌，年销量跨过30万辆大关。广汽埃安崛起，2023年7月之后甚至以新能源品牌身份实现盈利。东风自主乘用车板块总销量在去年高于30万辆，岚图在岁末月销量破万，而北汽自主乘用车销量19万辆，极狐从未破万。
倘若是几年前，江淮乘用车和华晨中华还能给北汽自主“打打掩护”，而如今北汽的尴尬在于：排在队伍后面，却发现自己身后已经无人。
“自从华晨破产，相当于倒数第一退学了，那么倒数第二就开始担忧是否轮到自己垫底。”经销商出身的许吉（化名）评论道，他和北汽合资品牌打过交道，也算是间接见识到了北汽系的惰怠和迟缓。
资本市场同样给出了不容乐观的反馈。
以港股北京汽车股价为观察维度，2014年12月19日上市，发行价8.9元，2017~2018年曾经达到过12.58元的峰值，那也是中国车市国内销量的巅峰岁月。而到2022年底，北京汽车股价一度跌到1.484元谷底，如今也挣扎在2元水平线上。
舵手之过，时代之殇
首都是最重要的城市，汽车是最重要的产业，首都汽车产业的嫡长子何以至此？“平庸”，已经算是较为收敛含蓄的评价。
北汽平庸的根源何在？
人，是一切产业的根基和决定因素。整个行业都毫不意外地联想到徐和谊的责任，这位“掌舵”北汽时间最长的掌门人。
倘若说，安庆衡是横跨北京汽车工业和北汽集团时代、北汽合资板块的奠基者，那么从2006到2020年执掌北汽十四年的徐和谊，就是整个当代北汽定型的塑造者，功过皆系于其身。
2002年，徐和谊离开北京市委工业工委副书记、北京市经济委员会副主任的岗位，加入北汽集团，筹建北京现代并担任董事长，“以仕转商”。
其实，徐和谊对商界并不陌生，在此前有15年的首钢职业生涯，并且在这一段履历中，被首钢人评价为“不怕困难、敢打硬仗”的铁血性格。原本徐和谊未尝不想复刻艾伦·穆拉利的光辉，后者连续拯救了波音与汽车两家巨头。
事与愿违，徐和谊进入北汽之后，表面的光鲜与赞歌丝毫不亚于在首钢的岁月，犹如大厦外立面亮眼的涂料和外贴瓷砖，只是内在的钢筋承重结构悄悄朽坏瓦解。
无论是一汽徐建一、华晨祁玉民，还是北汽徐和谊，都不缺在位时响亮的口号和鲜明的旗帜。徐建一也曾高呼“振兴自主”，祁玉民后期强调狠抓技术，业界对徐和谊当年也不乏“豪气豁达、敢想敢干”的评语。
哲学里的名与实概念，拿到商业语境中，永远是以实为重。“不看你喊了什么口号，看你做了什么业绩”。
横向对比，北汽自主乘用车板块的孱弱，也就比已经退出队伍的华晨、江淮情况稍好。能够出现自主乘用车销量不到20万、合资利润贡献率超过100%的国有车企，在时代荡涤之下已经不多。
自主板块的衰竭，除了在资源平衡上倾斜合资之外，和掌门人对时代与产业的发展判断失误、落地执行不力密不可分。
徐和谊中后期重视新能源是对的，但为北汽选择的新能源发展模式是错的。
2014~2017年，北汽新能源销量一度爆发，甚至曾经在全球新能源车销量排名靠前，但主要依赖EC微车、EU和EX等油改电车型，多半用于共享租赁B端市场，依托地方政府扶持。在技术研发、产品功能层面，长期裹足不前，难以打开C端市场。
2018年，新能源资产被打包为北汽蓝谷上市。原本依托的Huawei Inside智能科技，极狐品牌具备先声夺人的条件，但2021年4月阿尔法S智驾视频惊艳全国，却带火华为汽车技术名声，并未带火北汽或者极狐。除此之外，只剩下“极狐排斥华为”的小道消息，和任由问界独享华为品牌力红利的蹉跎。
北汽试图做大越野细分市场是对的，但长期墨守成规的做法是错的。
从BJ212开始，北汽就手握国内最好的越野车资产。然而此后，先是不能敌皮卡越野双修的长城，后又在越野大爆发浪潮里，未能捕捉“外刚内柔”消费趋势，将新越野细分市场拱手让给坦克、仰望、方程豹、捷途等锐意新进的品牌。
徐和谊试图集权而提高决策效率也无可厚非，但变异为个人崇拜就误入歧途。
北汽商用车板块福田，曾经的执掌者王金玉被传长期与徐和谊不睦，双方“宫斗”频频，最终皆离开福田管理层，而福田“商转乘”的梦想也在宝沃垮塌之后灰飞烟灭。
更值得细品的是，陆正耀的神州优车接盘危难中的宝沃，2020年瑞幸咖啡造假殃及神州优车，徐和谊又作为回报去接盘。
在北汽内部，能够出现吹捧徐和谊为“汽车发展史上第四人”的荒谬马屁，仅次于发明汽车的卡尔·本茨、发明流水线的亨利·福特、发明精益生产的丰田喜一郎，这与北汽管理人员后来传出作风不正、不思进取其实属于同一个体系的弊病。
“北汽最大的问题，还是体系问题。在北汽集团，基本都是‘一言堂’一人说了算，而不是市场决定产品规划。这种做法，直接导致人事变动频繁，军心不稳。”徐和谊时代北汽前任管理层人士如是说。
严重倚赖合资板块利润奶牛、新能源策略失误、内部集权推行个人崇拜而带歪风气，这些致命的错误路线，只有在今天才会在复盘中指向徐和谊，仿佛当年媒体的赞颂之词从来不曾存在。
“越是敢想敢干，但路线方向错误，那结果就越致命，”分析人士只能大摇其头。
姜德义在接任之后，尽管也出台了整合BEIJING品牌、加速新能源发展等一系列举措，然而积重难返，行业风口也不再。
北京产业，期望何寄？
“北京很希望再振兴汽车产业，”知情人士这样告诉汽车公社，“先是在第一轮造车新势力扩张中，亦庄错失了蔚来，合肥不要太开心。后来总算来了理想，但又跑到常州建厂。”
于是，从消费电子业务就开始支持小米的北京，又将汽车的期望也寄托给这颗新星。SU7上市，无论车型产品力如何、今后业绩怎样，至少从人气流量聚敛来看，不是北汽系能够比拟的水平，甚至当年极狐的“演唱会大法”亦远远不能及。
“小米汽车一期规划是15万辆，虽然需要时间去上量，但比北汽极狐这么多年没有起色，还是更让人期待。”
相映之下，亲儿子北汽的地位就更显尴尬。
更尴尬的还在后面，不但地位更替，而且北汽还需要“扶大哥一把”。
北汽蓝谷第一轮借力华为汽车BU的HI模式未能成功，第二轮举措还是借力思路，转向了华为鸿蒙智行（原智选车）和小米。
北汽蓝谷、北京汽车集团产业投资有限公司、北京海纳川汽车共同出资设立平台公司北汽海蓝芯能源科技（北京）有限公司。而这家平台公司，又与宁德时代、京能科技及小米汽车共同出资设立合资公司北京时代新能源科技有限公司，注册资本为10亿元。
新平台、宁德时代、京能和小米汽车分别占比39%、51%、5%和5%，合资公司将在北京投资建设电芯智能制造工厂。
与华为鸿蒙智行的合作，则是将推出新品牌享界。不过以北汽以往迟缓、保守的做派，能否充分运用好技术和品牌的赋能，尚需要时间给出回答。
无法自力更生，就只能借力他人。
在2018年前后，甚至有消息渠道告诉汽车公社，北汽一度可能被“买买买”的吉利重组，虽然最后未果。
“车企丧失自主性，其实和消亡了差别不大。”有观点如是评价，“张建勇财务出身，恐怕还真适合北汽做做投资，实际业务就算了。”
某种意义上，力帆没有彻底消亡，变成了如今的睿蓝；云度没有彻底消亡，变成了如今的吉祥汽车；甚至众泰都没有彻底消亡，在深商的操控下试图翻盘。但正如寻梦环游记里所说，遗忘才是真正的死亡。
这是曾经辉煌如今落幕的悲哀，而未能挣脱平庸魔咒的北汽，在张建勇手中能摆脱这种悲哀吗？
